Avec les multiples contraintes telles que les travaux de nuit et fin de semaine, petites surfaces et l’accès difficile, le béton a majoritairement été préparé en chantier. Pour la réparation du hourdis supérieur des poutres-caissons, un béton de type V-S modifié pour atteindre 20 MPa en 12 heures a permis de procéder rapidement à la phase subséquente. Au total, 88 % de la surface de la bretelle C et 45 % de la surface de la bretelle E ont été réparées en phase, tel un jeu d’échecs. Du béton autoplaçant XIV-R a été employé pour le chemisage des piles. Ce même mélange a été modifié pour atteindre 20 MPa en 12 heures pour les réparations du hourdis inférieur afin de réaliser des blitz de fin de semaine. Au-dessus des chemins de fer, du béton projeté a été utilisé, vu l’impossibilité d’installer des coffrages et de la fréquence de passage des trains. 

En plus de ces mélanges particuliers, l’aspect exceptionnel de ce projet est l’intégration de deux innovations à l’aide de BFUP. Considérant les paramètres d’applications, ce sont deux premières en Amérique. Grâce, entre autres, à l’utilisation de plusieurs bétons modifiés et à l’intégration du BFUP, les travaux ont pu être complétés dans deux saisons, malgré le nombre colossal d’interventions.

Le premier concept innovant consiste en la réparation des âmes des poutres-caissons en espace clos avec un BFUP autoplaçant contenant 3 % volumique de fibre. Les propriétés mécaniques exceptionnelles du BFUP ont permis d’éviter la pose d’ancrages mécaniques et d’armature, ce qui simplifiait énormément la mise en place et réduisait significativement les risques pour les ouvriers en espace clos. 

Le second concept est une chape mince (25 à 40 mm) à l’aide d’un BFUP thixotrope contenant 3 % volumique de fibre pour la réparation de la dalle de la passerelle. Grâce aux propriétés mécaniques et de durabilité du BFUP, la pose d’une membrane et de l’enrobé a été éliminée. Cela a réduit son poids mort tout en augmentant légèrement sa résistance, créant une réserve de résistance à l’ouvrage jusqu’à sa fin de vie. L’utilisation d’une chape permettait d’éviter de longs délais de réalisation avec des phasages multiples dans une emprise limitée. La thixotropie du matériau a été spécifiquement testée afin d’assurer une qualité de mise en place sur une forte pente longitudinale maximale de 13 %. Pour la sécurité des usagers et afin d’assurer l’esthétique, la surface de roulement devait être exempte de fibre en saillie. L’utilisation de sable de quartz saupoudré à la surface, tel que décrit dans la norme suisse SIA2052, fut intégrée avec succès à la chape. La couleur du sable a été sélectionnée afin de s’harmoniser avec l’environnement de la passerelle.

Étant donné le côté innovant de ce projet, un programme de recherche et développement s’est intégré au projet. L’entrepreneur et le laboratoire du ministère des transports et de la mobilité durable ont réalisé des essais pour obtenir des données sur les méthodes de réparation d’une chape en BFUP et sa durabilité vis-à-vis des équipements de déneigement.