Le choix de matériau de construction pour le lien entre le centre hospitalier CUSM et le pôle multimodal Vendôme s'est  arrêté au béton afin d'avoir une infrastructure pérenne étant donné sa construction en sous-sol et son exposition à l'eau  et aux sels déglaçants. Un béton de classe C1 a été utilisé pour la majorité du projet. Le béton a aussi été retenu afin de  respecter la signature architecturale des stations de métro de Montréal.

Le béton architectural (autoplaçant Agilia Silver de Lafarge) est mis en évidence à plusieurs endroits dans le projet. Ce  type de béton est visible à l'entrée de l'édicule par la répétition d'élégants portiques. La formule autoplaçante a facilité sa  mise en place dans ces éléments structuraux que l’équipe a conçu le plus mince possible pour reprendre les charges du  toit vert, respecter les rayons de courbure de l'installation de l'armature et satisfaire le besoin en lumière demandé par  les architectes. Dans le but de respecter le fini architectural désiré, l’équipe a réalisé plusieurs recherches de normes et  critères de construction à inclure dans nos documents contractuels. Nous avons inclus les normes pour le béton  apparent du ACI (ACI 309.2R, 303R et 347.3R), ce qui a facilité la compréhension du produit fini recherché par  l'entrepreneur et l'approbation des surfaces décoffrées par les professionnels.

Le projet comprend les particularités suivantes : Un tunnel poussé en place et un tunnel préfabriqué pour minimiser l'interruption de service des trains de banlieue EXO  (plus de 100 passages de train par jour) pour la construction du lien piétonnier sous les voies ferrées existantes. Un mur antichoc de 900 mm d'épaisseur, à environ 5 mètres au-dessus du sol pour résister à une charge d'impact de  déraillement de train (2700kN), en vue de la projection d'une future 4e voie ferrée.

Un sol de très faible capacité portante a forcé l’équipe a utilisé de façon permanente le soutènement temporaire en  appuyant le tunnel sur des corbeaux connectés aux pieux du mur berlinois au lieu de remplacer/améliorer le sol en place.

Pour ne transmettre aucune charge à la voûte du métro existante, un système de poutres costaudes disposées au-dessus de celle-ci a été conçu pour transférer les charges du toit et du RDC du nouvel édicule aux murs du tunnel du  métro existant.

Le radier construit sous le tunnel poussé en position initiale a été conçu pour reprendre ces efforts de poussée en  friction contre le sol. Une dalle de toit de 1 mètre d'épaisseur a été conçue pour recevoir la future 4e voie ferrée. Ces  bétons de masse ont été coulés avec des thermocouples et les mesures de mitigation nécessaires pour respecter les  écarts de température permis.

En partenariat avec l'Université de Sherbrooke, l’équipe a intégré de la poudre de verre issue de bouteilles recyclées  dans le béton des dalles goujonnées de la boucle d'autobus en tant que banc d'essai. Suivant cet exerce, la STM a  approuvé l'utilisation de la poudre de verre pour de futurs projets.

Le projet a bénéficié de ciments avec contenus recyclés pré et post-consommation et de l’utilisation à 50% de ciment au  calcaire (GUL) réduisant les émissions de CO2 lors de sa fabrication.